Мощность и ресурс.

Соотношение этих параметров в области форсирования двигателей очень напоминает известное соотношение цены и качества. Никто не будет покупать заведомо плохую вещь за баснословные деньги. Точно так же ни один автолюбитель не станет заказывать тюнинг силового агрегата, заведомо зная, что после переделки его ресурс будет исчерпан за пять тысяч километров пробега. Конечно, это правило не относится к гоночным машинам, тут механики стараются выжать из мотора всё до последней «лошадки», зная, что его ресурс значения не имеет — лишь бы движок не вышел из строя во время гонки. Ведь потом его всё равно придется готовить заново. Большинство автолюбителей, решивших увеличить мощность силового агрегата, предпочитают сохранить и его ресурс хотя бы в разумных пределах. Выполнить это довольно трудно — любая серьезная переделка, как правило, приводит к нежелательным последствиям. Например, если расточить блок цилиндров «восьмерки», то двигатель будет подвержен постоянному перегреву (он и без того изначально к нему склонен уже по своей конструкции). Летом в пробке вентилятора охлаждения может попросту не хватить, и машина закипит. Перечислять последствия от вмешательства можно сколь угодно долго, но это не цель материала. Сегодня мы хотим поговорить о том, как можно доработать инжекторный двигатель ВАЗ-2111, которым комплектуют автомобили «восьмого» и «десятого» семейств, сохранив при этом, а, возможно, даже и увеличив его ресурс. Подавляющее большинство автомобилей ВАЗ-2112 («десятка-хетчбек») оснащаются одноименным двигателем. Основное его отличие от «восьмого» мотора ВАЗ-2111 — шестнадцатиклапанная головка блока, увеличивающая мощность примерно на 15 л.с. Ее разработали при участии конструкторов компании «Порше», в ней применено немало современных конструктивных решений. Это первая ВАЗовская двухвальная головка блока, в приводе клапанов которой установлены гидротолкатели, автоматически регулирующие зазор. Система распределенного впрыска топлива создана совместно с фирмой «Дженерал Моторс» (GM). Впрыск фазированный — момент подачи топлива синхронизирован с моментом открытия впускного клапана.

Несмотря на то, что шестнадцатиклапанную головку устанавливают только на автомобили «десятого» семейства, её можно смонтировать и на обычную инжекторную «восьмерку», ведь блоки цилиндров абсолютно идентичны. Кстати, на ВАЗе выпускают такой автомобиль под названием «Лада-Аэро», предназначенный для оперативной оценки и регистрации состояния аэродромных покрытий. Но это штучные машины.

Сегодня некоторые мастерские, специализирующиеся на тюнинге двигателей, стали предлагать клиентам новую услугу — не форсировать мотор по стандартной схеме (распредвал с широкими фазами газораспределения, разрезная шестеренка, доработка головки и клапанов и т.д.), а заменить восьмиклапанную головку на шестнадцатиклапанную. Такая доработка позволяет убить одним выстрелом двух зайцев — сделать машину очень динамичной и при этом полностью сохранить ресурс мотора. Кроме того, средняя по уровню сложности доработка восьмиклапанной головки обойдется примерно в ту же сумму, что и установка шестнадцатиклапанной. Но в последнем случае можно избежать многих негативных последствий, таких как нестабильный холостой ход, сдвинутый в область высоких оборотов крутящий момент, высокий расход топлива и т.п. Впрочем, и установка шестнадцатиклапанной головки — процесс достаточно трудоемкий.

Во-первых, необходимо заменить поршневую группу, поскольку в штатных поршнях проточка только под два клапана, а не под четыре.

Во-вторых, приходится вносить некоторые изменения в проводку машины (это необходимо, если передний пучок проводов и контроллер впрыска не менять на «десятый»).

В-третьих, для такого мотора нужна специальная программа управления, поскольку штатная уже не будет подходить.

Кроме того, потребуется доработать систему выпуска отработанных газов («восьмая» и «десятая» не взаимозаменяемы) и установить дополнительную опору головки блока. Качество литья и сборки шестнадцатиклапанной головки оставляет желать лучшего, поэтому перед её установкой желательно убедиться в работоспособности основных элементов. Нередки случаи, когда впускной или выпускной коллектор перекрывает чуть ли не половину отверстия. В этом случае придется совмещать каналы. Несколько слов о динамических характеристиках «восьмерки», оснащенной шестнадцатиклапанным двигателем.

Мы не будем оперировать здесь цифрами из различных информационных справочников и даже из каталога «АвтоВАЗ», поскольку они сильно разнятся. Мы самостоятельно провели замеры с помощью специального мультитестера — он хоть и не позволяет определить время разгона с точностью до сотых долей секунды, зато дает возможность в одинаковых условиях сравнить обычный автомобиль с доработанным. Время разгона до 100 км/час у «девятки» с обычным мотором после установки шестнадцатиклапанной головки сократилось с 14 до 10,5 секунд (см. таблицу). Такой динамике могут позавидовать многие иностранные одноклассники этого автомобиля. Доработанная «восьмерка» еще динамичнее: она на 100 килограммов легче, а облегченный маховик позволяет мотору быстро раскручиваться. Кроме того, «восьмерка» не комплектуется катализатором и лямбда-зондом, что также положительно сказывается на динамических характеристиках.

Установка мощного двигателя с большим крутящим моментом по идее требует изменений в трансмиссии.

Однако КПП инжекторной «восьмерки» на заводе чаще всего комплектуют главной парой 3,7. Это оптимальный вариант для тех, кому приходится ездить по смешанному циклу «город/трасса». Пара 3,7 обеспечивает удачный режим переключения передач, несколько снижая разрыв между 1-й и 2-й передачами, позволяет использовать третью передачу при экстренном разгоне до 150 км/ч. Если же автомобиль предполагается использовать только в городе, есть резон сменить пару 3,7 на 4,1. В этом случае двигатель будет очень тяговит на низких оборотах, и на всех передачах вплоть до пятой появится ощущение, что вжимает в сиденье, хотя время разгона до 100 км/ч снизится примерно на одну секунду.

Разумеется, конструкторы ВАЗ-2108 не рассчитывали, что машину будут оснащать столь мощным мотором, поэтому некоторые детали подвески желательно заменить. Первое — установить «газовые» стойки. Выбор модели полностью лежит на владельце авто. Одним нравится очень жесткая подвеска, другим достаточно просто упругой. Второе — поставить стабилизатор поперечной устойчивости (можно от ВАЗ-2110). Третье — тормоза. Известно, что стандартные тормоза «восьмерки» при частых торможениях сильно нагреваются и не обеспечивают высокой эффективности, особенно на больших скоростях. Вентилируемые тормозные диски решают проблему лишь частично, но и они не такой уж плохой выход из положения. Оптимальный же вариант — заменить штатные задние тормозные барабаны на дисковые тормоза. Эффективность торможения будет просто потрясающей.

И, наконец, покрышки, которые тоже влияют на управляемость. Естественное желание большинства автовладельцев — оснастить машину 14-ти, а то и 15-тидюймовыми дисками и широкими покрышками. Однако после такой замены будет очень трудно вращать рулевое колесо на месте, кроме того, колеса большего диаметра сделают подвеску еще жестче. Конечно, они улучшат устойчивость автомобиля на высоких скоростях, но снизят динамические характеристики и увеличат расход топлива.

Оптимальный вариант — либо оставить штатные колеса R-13 и покрышки 175/70, либо установить диски R-14 с покрышками 175/65 или 185/60. Благодарим за помощь в подготовке материала «Автостудию Классик».

www.tuningist.ru