Многие российские тюнеры говорят о переделке 8-клапанных двигателей переднеприводных моделей ВАЗ в 16-клапанные. Говорят, но не делают. Только на первый взгляд кажется, что это простая операция. На самом деле нужны немаленькие деньги, высокая квалификация и еще – энтузиазм. Зато конверсию можно совместить и с форсировкой! Что и продемонстрировали мастера тюнинг-центра «Билкон».

Этот автомобиль приехал в b-tuning 74-сильным, а покинул с двигателем чуть не вдвое большей мощности – 141 л.с. Мотор был стандартным 1,5-литровым 8-клапанником, стал тюнинговым 1.8 с 16 клапанами. И это только вершина айсберга…

А история началась несколько лет назад, когда Андрей Севастьянов проезжал город Ржев. Тогда он ездил на 120-сильной «восьмерке» собственной доводки, машине интересной не только технически, но и внешне. Андрей давно привык, что она постоянно в центре внимания. Когда его догнали и попросили остановиться местные ребята, он уже догадался, о чем будет разговор: «Какой мотор, сколько ходит, где делали» и прочие шаблонные вопросы.

Владелец Ваз 2113 – один из тех ребят. После встречи с Севастьяновым он лепил всякие безделушки на машины, менял их, бил. Было у него несколько иномарок, и все-таки он решил купить «тринадцатую». Чтобы как следует «зарядить». Здесь и помог Андрей.

Специалисты «Билкона» занимались именно «зарядом»: они не тронули внешности машины, не доработали – здесь все сделал сам хозяин, они занимались двигателем, коробкой передач, тормозами, подвеской…

Двигатель фактически собрали заново. Полный перечень деталей и список операций, потребовавшихся для конверсии, занимает лист формата A4, поэтому ограничимся главным. Головку блока расточили, установили мотокомплект под объем 1800 куб.см (84х82,5): коленвал со стальным шкивом под 16-клапанную систему, поршни c кольцами, шатуны, вкладыши и пальцы, комплект маслосъемных колпачков Elring. Блок накрыли доработанной 16-клапанной головкой с валами 10.4 и разрезными шкивами, заменив все прокладки, начиная от ГБЦ. Где было возможно, ставили импортные детали – тот же Elring, топливные форсунки Bоsch 902 (такие же ставят на двигатели Volkswagen), свечи Bosch FR7dpx… Залили хорошее синтетическое масло и антифриз Febi. Дроссельную заслонку поменяли на 54-миллиметровую. Пришлось ставить даже новый тросик газа, не говоря о прочих «мелочах».

Выпускная система заменена «от и до». Установлен тюнинговый коллектор схемы 4-2-1, гофра, 51-миллиметровые трубы, прямоточный резонатор Walker, спортивный глушитель. Его выбирал хозяин машины по своему вкусу, и остановился на Remus Racing серии Titan. Мастера продумали все – например, поставили жесткие подушки глушителя от «Нивы».

Не позавидуешь электрику «Билкона». Ему пришлось менять солидную часть проводки автомобиля, чтобы адаптировать ее к 16-клапанному движку.

За собранным и обкатанным на стенде двигателем последовала трансмиссия. Ее сделали такой, чтобы она позволяла динамично разгоняться, но не заставляла жалеть о выборе на скоростном шоссе. Выбрали 12-й ряд с главной парой 4,13, винтовую блокировку и жесткий карданчик кулисы. И уже до первых ходовых тестов было ясно, что набор оправдает себя: конфигурация многократно опробована разными людьми на разных автомобилях, для «смешанного» цикла (город-шоссе) трудно придумать что-то лучше. Забегая вперед, скажу, что 140-сильная «тринадцатая» берет с места так, что спинки сидений скрипят от навалившейся тяжести, но и на скорости за 150 двигатель не визжит, выдавая максимальные обороты. Впрочем, дело не только в коробке, ведь «дед-лайн» у этого мотора приходится на 8,5-9 тысяч. Говорю это наверняка, так как лично держал педаль газа минут 15, пока стрелка тахометра плавала у отметок 7000-7500. Двигатель перенес упражнение абсолютно спокойно.

Где рост мощности и улучшение динамики, там и повышение эффективности тормозов. Это можно считать законом. Передние тормозные диски заменили на вентилируемые под 14-дюймовые колеса (на лето у машины 15-дюймовые шины и диски), сюда же поставили колодки Ferrodo DS2000. Сзади просто убрали барабаны и поставили сертифицированный тольяттинский комплект дисковых тормозов.

Главная цель тюнинга тормозов и подвески – обеспечить водителю легкость и точность управления. Вариантов было много, но важным критерием выбора стали географические особенности эксплуатации. В Москве или Санкт-Петербурге, не увлекаясь поездками по окраинам и окрестностям, можно было бы потерпеть и супержесткую подвеску, но на длительных перегонах из города в город по нашим шоссе она будет просто доставать. В итоге решили, что лучше всего использовать регулируемые амортизаторы Koni Sport и пружины Eibach, чуть короче штатных. Опоры заменили на жесткие ШС. Поэкспериментировав с настройками Koni, выбрали вариант, который пока полностью устраивает владельца машины – подвеска жестковата, если вы привыкли к комфортным седанам, но для тех, кому по душе спортхэтчи, в самый раз. Во всяком случае, после сотни верст пути «пятая точка» не превратится в мозоль, гарантировано.

Не обошлось без «классики» – передней растяжки стоек, стальных кронштейнов двигателя, фильтра пониженного сопротивления. Большой джентльменский набор дополнили стальной защитой картера – в качестве реальной страховки.

Счет за все установленные детали и выполненные работы составил около 140 тысяч рублей, почти 5 тысяч долларов США. Если суммировать со стоимостью базового автомобиля и приплюсовать прочий тюнинг, включающий обвес неизвестного производства, альтернативную оптику с ксеноном, электрозеркала, тонировку, нестандартные детали интерьера и прочие маленькие и большие удовольствия, набегает на приличную иномарку с большим мотором.

И все-таки это не иномарка. С какой интонацией читать эту фразу, решайте сами. Но перед этим взвесьте «за» и «против». Конечно, эксплуатация такой машины специфична. Например, теперь ее хозяину придется тщательно выбирать места заправок, четко соблюдать межсервисные интервалы, думать о ресурсе двигателя (в «Билконе», опираясь на опыт, говорят, что это около 60 тысяч км). Но, во-первых, это совершенно нормально для любого автомобиля, а во-вторых… Просто тюнинговая ваз 2113 способна утереть нос многим импортным машинам, и не только по «разгону-торможению». Ее владелец может уверенно говорить, что ездит на автомобиле, созданном по его личному вкусу толковыми мастерами, к которым всегда можно обратиться, чтобы что-то изменить, добавить, убрать… Ну кто из «иномарочников» может себе это позволить?! Правда, для визита придется выбрать время и доехать из Ржева до Москвы, но это будет просто приятная прогулка – на такой-то машине.