На двигателе ВАЗ 2104, который отвечает требованиям Евро II, установлены нейтрализатор с системным улавливанием паров топлива, а также распределяемый впрыск. Первым автомобилем, на который установили данный двигатель, стала экспортируемая «Самара», затем их стали устанавливать на «Ниву» и на серию «Десяток». Нынешняя классика не стала исключением и тоже оснащается этим мотором.

В настоящее время, «Жигули» оснащаются как инжекторными, так и карбюраторными двигателями. Перед покупателями стоит дилемма, а что же все-таки покупать? Спрос есть и на и то и на другое, и кое-кому трудно принять решение, в то время,когда и на первичном ,и на вторичном рынке сосуществуют оба варианта.

Полуторалитровые моторы с инжекторами устанавливаются на последний вариант семейства «Семерок» - ВАЗ 2107-20, который дороже карбюраторного ВАЗ 21074 с объемом 1,6 в пределах 5000 рублей. Таким образам проблема покупки той или иной модели упирается с одной стороны в цену, с другой стороны в надежность и экономичность модели.

Редкий покупатель не сравнивает мощности движков. Экология сыграла с мотором ВАЗ 2104 злую шутку, и он по заявленным техническим показателям слабее «Шестерочного». Значит инжекторы - это хуже, чем карбюратор? Нет! Испытания на полигоне и в обычных дорожных условиях показали, что на самом деле инжекторная «Семерка» опережает карбюраторную практически по всем показателям.

Конечно же, новые машины следует обкатывать в щадящем режиме,и особенно это касается машин российского производства. «Волги», «Жигули» и прочие шедевры нашей автопромышленности, приходя в состояние нормальной готовности к эксплуатации через 6-7, а то и 10-12 тысяч «верст». Наши две «Семерочки», делая первые «шаги», не стали исключением из правила. В основном их подводило обкатывание ходовой части. Хотя, например, немецкие автомобили могут похвастаться максимальной «ходовитостью» с самого начала эксплуатации.

Ходовая - ходовой, а двигатель - двигателем. У инжекторного движка гораздо выше приемистость двигателя, и у вас меньше шансов заглохнуть в самый неподходящий момент. Например, вы легче преодолеете сложный участок дороги, сэкономите нервы в дорожной пробке, быстрее тронетесь с места на перекрестке или на переезде.

Пересели на карбюраторную машину – и тут же начинается старая песня: то разрегулировалась дроссельная заслонка, то пропал свободный ход педали газа, то изменился уровень топлива в поплавковой камере. Каким же ювелиром надо быть, чтобы отрегулировать все эти «заморочки» для, того, чтобы иметь возможность спокойно и мягко тронуться с места! Вернулись на инжекторную машину – тишь да гладь да божья благодать! Тут тебе и плавное трогание с места, здесь тебе и отсутствие запаха несгоревшего бензина, здесь тебе и плавность хода. И все эти чудеса стали возможны благодаря тому, что всяческие хитроумные переходники и коленца заменил обыкновенный цельный трос.

Из лексикона водителей постепенно выходит понятие «открытие или закрытие воздушной заслонки», потому что рукоятки управления воздушной заслонки здесь просто нет. Все необходимые параметры для запуска двигателя и дальнейшего поддержания устойчивых оборотов будут установлены при помощи электроники. Вы просто включаете зажигание, и, сделав паузу в пару-тройку секунд, заводите двигатель.

Эксплуатируя машину с инжекторным двигателем, вы забудете и еще об одной «заморочке» карбюраторного собрата – регулировке зазора между контактами прерывателя. Вот уж проблема из проблем! Часто чайникам приходилось бросать машину, не добравшись до гаража, и ехать за подмогой к более опытному водителю. Зажигание же, которое осуществляется при помощи микропроцессора, функционирующего вкупе с инжекцией, не требует систематического присмотра. Следи за свечами и проводами – и гуляй, простите, езди смело.

Период службы фильтров у инжекторного движка увеличен троекратно, что значительно экономит ваше время и удлиняет периоды между обслуживаниями машиныю. Притом, расценки на обслуживание карбюраторных и инжекторных двигателей на большинстве СТО практически одинаковы. Считайте сами.

Вы спросите, а что же делать, если хваленая и надежная электроника даст сбой?
И, пожалуй, наступите на самое больное место. Да, вряд ли это удастся решить при помощи кустаря «дяди Васи», Который когда-то с легкостью расщелкивал задачки карбюраторного двигателя. В нашем случае без обученного мастера и высокоточного диагностического оборудования эта проблема не решается. Но прогресс не стоит на месте, и таких мастеров становится все больше и больше, а число аргументов в пользу инжекции растет почти уже в геометрической прогрессии.

Ну, и, как всегда, наш отечественный автопром не оставил нас без неприятного сюрприза. Как можно было упустить из виду прилив, необходимый на блоке цилиндров, к которому должен крепиться датчик, отслеживающий детонацию двигателя?! И это у двигателя, произведенного по стандартам Евро II.

Есть ещё один, момент, который не стоит обделять вниманием: на генераторе инжекторного двигателя «Семерки» такой же клиновой ремень, как и у карбюраторной модели. Вследствие того, что генератор двигателя 21-04 мощнее, этот ремень испытывает повышенные нагрузки и, следовательно, менять его приходится чаще. Дело здесь в конфигурации ремня, поликлиновой ремень, который уже используется на некоторых отечественных моделях, пришелся бы здесь как нельзя кстати.

Соединительный шланг между расширительным бачком и радиатором ВАЗ 2107-20 оказался несколько пережат, вследствие небольших конструкторских изменений его пришлось прокладывать по другому маршруту. Циркуляция тосола в этом случае может быть нарушена, что может привести к нежелательным последствиям.

Многие мелкие недоработки достаточно легко исправить, но некоторые моменты, скажем так, пугают. На совершенно новой семерке может на первых же километрах зашуметь мост. Вот думай и гадай – прекратиться этот шум в процессе обкатки, или придется обращаться к дилеру. Мелкие неполадки в электроцепи, в частности загорание не к месту контрольных приборов, также не внушают оптимизма.

Наблюдается значительный люфт в соединениях рулевых механизмов, а также создается впечатление, что у совершенно новых автомобилей не прокачивают воздух в тормозной системе. Испытали тормоза на стендах, и – ничего хорошего, у машины с инжекцией было что-то близкое к нужному результату, у «Семерки» же карбюраторной, передний и задний контуры срабатывали вразнобой, а это уже опасно. Особенно при движении по мокрой дороге и в гололед. Жаль, что наш отечественный автолюбитель привык к такому положению вещей, и, к сожалению, дилеры не в состоянии устранить абсолютно все неисправности по гарантии.

Значит, отбросив рассуждения о качестве и приняв в расчет конструкционные особенности и технические характеристики обеих моделей, мы можем прийти к выводу, что Ваз2107 с инжекторным двигателем более комфортабелен и привлекателен в эксплуатации, чем его карбюраторный собрат.

Итак, сравнив две модели «семерок» и определив, что, хотя обе модели далеки до совершенства, мы можем вынести два вердикта.

Вердикт 1: Сколько можно мучиться с бесконечными регулировками карбюратора? Сколько можно мириться с конструкционными недоработками и откровенно низким качеством производства? Пора этой машине, не смотря ни на что продержавшейся в производстве почти четверть века, и честь знать.

Вердикт 2: Автомобилю ВАЗ 2107-20 разрешается заменить собою ВАЗ 2107, так как новый инжекторный двигатель и относительно невысокая цена ещё позволяет ему оставаться в ранге «народного автомобиля». Разрешить побыть на нашем автомобильном рынке непродолжительное время до начала становления достойного отечественного автопрома, которому, как мы уверены, будут по силам большие задачи